“新能源电车换新款，比QQ飞车还频繁。”
就在不久之前，懂车帝APP的一则数据，震惊了整个行业：今年1-5月，国内上市新车达550款，日均上新超3款！而这550款车型中，新能源电车是绝对的主力。
这是什么概念？
德国汽车最鼎盛的时候，一年大约上新100款；日本泡沫经济顶峰，一年也就40多款新车型。
而中国新能源这里，一个月的新车数量，就能完胜德国一整年；只需两周，就能完成日本一整年的上新KPI。
过去几年，很多人调侃新能源车企“把车当手机造”。但现在看，电车的上新速度，连手机都得甘拜下风。
据网通社报道，同一时期的手机新机型仅有43款，不及汽车的零头。
尴尬的是，上新堪比下饺子，整体销量竟然还萎缩了不少。
根据中汽协数据，今年5月，全国乘用车市场零售总量仅151.0万辆，同比下滑22.1%；截至5月，年内累计零售量也只有709.9万辆，同比下滑19.5%。
半年上新500款，电车连车主都不够用了。
疯狂上新的电车，真的还有人买单吗？
01
无缝衔接的新能源，把车主看麻了
汽车本来是最不该快消化的行业，但新能源正在把车做成快消品。
在油车时代，一款经典车型能畅销很多年。比如大众Golf，在欧洲连坐14年销冠，丰田Camry也在美国乘用车市场长期霸榜。
那时候车企，拼的是长期信任，功夫不到位，绝不端上桌。
而电车时代，几乎所有的车型都逃不过“三月魔咒”——一款电车，从上市爆火，到销量下滑，只需要短短的三个月。
2024年3月，理想MEGA上市时，曾经风光无限。结果三个月后，月销量就从3229辆掉到614辆；
无独有偶，乐道L60在24年12月月销量破万，次年1月就跌到5912辆，2月只剩4049辆。
同样经历“通货膨胀”的，还有发布会。
有媒体统计，2026年前五个月，国内车企办了400多场发布会，平均一天三场半，最夸张时一天六七个品牌同时发新车。
卷到最后，连研发周期都可以无限压缩。
麦肯锡中国指出，传统车企一款新车从立项到上市平均需要将近4年，而新能源车企平均只要24个月，甚至不少品牌180天就能研发出一台“速成车”。
但车毕竟不是真的快消品，匆忙上市的后果，就是偷工减料，最终让车企承担全部风险。
比如今年4月，鸿蒙智行春季新品发布会一口气发布了尚界Z7、Z7T、问界M6、智界V9、全新一代问界M9等多款车型。
结果展示环节出现风波，“尚界Z7趴窝”相关话题一瞬间冲上热搜，工作人员却回应称是“正常展示”。
疯狂上新的电车背后，不是真正的产能提升，而是车企被行业焦虑裹挟着狂奔。
02
三重压力，逼车企疯狂内卷
有人问：电车疯狂上新，车企究竟图什么？
答案是，不是车企想上新，而是不敢不上新。
三重行业焦虑，让大部分电车车企，都把上新当成了救命稻草。
第一重压力，是存量焦虑，让车企必须拼命抢订单。
现在的新能源车市，表面看还是一片繁荣。
中汽协数据显示，2026年5月，我国新能源汽车销量达到149.6万辆，同比增长14.4%；前五个月累计销量580.2万辆，同比增长3.5%，新能源汽车新车销量占比已经冲到56.9%。
但这块蛋糕，早就不够所有人分了。电车品牌挤在同一张牌桌上，头部车企还能靠规模回血，更多玩家却只能在亏损边缘反复横跳。
行业利润，已经薄得像纸。2026中国汽车重庆论坛上，王侠提到，汽车行业一季度利润率只有3.2%，明显低于全国规上工业企业平均水平。
第二重压力，是同质化焦虑，让车企不得不“旧瓶装新酒”。
车企为什么非要不断上新？因为真正和同行拉开差距越来越难了。
油车时代，知名车企在技术上各有绝招；而电车时代，大家用着同样厂商生产的电池，同样几家大厂提供的算法，很难讲出不一样的故事。
从供应链上来看，2026年5月，宁德时代和比亚迪两家合计拿下约62.7%的电车电池市场份额。
而中国新能源汽车产品魅力指数研究显示，新能源市场产品魅力行业整体得分首次突破800分，同时新能源汽车首购用户占比降至低于60%。
这说明，新能源车整体产品力已经普遍提高，甚至“冰箱彩电大沙发”已经成了行业标配。
为了与同行拉开差距，车企们甚至开始集体制造“伪需求”，比如后备箱煮火锅，车里包饺子，后座装马桶……
然而这些功能并不符合日常使用场景，电车整体的配置仍然大同小异。
第三重焦虑，是流量焦虑，让车企不得不想尽办法博关注。
有人说：车企最卷的地方，不是技术，而是创始人。
早在2024年，北京车展就成为了车企老板“博出位”的舞台。财联社报道提到，“车圈顶流”变成了小米雷军和360周鸿祎，甚至让蔚小理等早期新势力遭遇流量压力。
现在，创始人的微博成了电车车企最大的宣传阵地，发布会成了老板主演的月度综艺。
甚至有行业媒体统计，如果算上各种车展、技术交流会、产品发布会等，全国一年大大小小的车企“发布会”至少有1000场，“引领行业”、“超越特斯拉”的话术屡见不鲜。
而很多所谓新车，也并不是真的脱胎换骨，只是换了个马甲重新上桌。
根据新华报报道，2026年上半年上新的500余款车型中，真正全新平台或换代车型仅107款，占比不足20%。
这意味着什么？同样一辆车，只要换个配置、换个颜色，就能又当成新车上市。
然而客户见多了这些套路，阈值也变高了。
恶性内卷的结果是，行业销量、营销、利润遭遇了三重打击。
当上新变成救命稻草，整个行业其实已经开始走上了下坡路。
03
重量轻质的车企，没有未来
历史是重复的。
在十几年前，手机行业也曾经历过如电车一样的“百团大战”。
“四卡四待”、黄金外壳、炫彩跑马灯、旋转滑盖、超大喇叭……各种功能挑战人类的想象力极限，只有你想不到，没有山寨机做不到。
2009年巅峰时期，中国山寨手机市场出货量达1.45亿部，同比增长43.6%，约为2005年出货量的4倍，相当于全球合法手机出货量的13%。
结果呢？2009年，iPhone登陆中国后，国产手机遭受沉重打击，山寨机厂商纷纷倒闭。
到2010年，诺基亚、摩托罗拉、三星、索尼爱立信等国外品牌，共占据80%以上中国市场销售量份额。
那些盲目内卷的品牌，没有一个能从行业淘汰赛中活下来。
现在中国新能源车行业，也在经历类似的周期。
2018年中国电动车制造商超过487家，到2023年能正常经营的新能源车企仅剩40多家，五年间超过400家企业消失。
更残酷的是，行业淘汰赛还远未结束，除比亚迪和理想外，其他中国上市电动车制造商尚未实现全年盈利，中国车厂产能利用率平均降至50%，为十年低点。
而不久前的中国汽车论坛上，行业人士指出：
“今年前5个月超百款新车上市，但销量却出现了收缩……车企内伤严重，消费者审美疲劳，我们必须认识到，没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏。”
山寨机时代，已经证明了：没有品牌、系统和质量兜底，再热闹的行业，最后也会落得一地鸡毛。
在同质化越来越严重的行业，重量轻质的结果只有被淘汰出局。
而卷错方向的电车，已经到了行业最危险的时刻。
本文来自微信公众号“金错刀车评”，作者：暹罗，36氪经授权发布。
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